Invigningen av tunnelen i Malmö – en historisk bakgrund

Pågatåg i nya Malmö C Nedre. Foto: Carl-Johan Sund

Så var hon då invigd. Citytunneln. Eller tunnelen, som vi säger i Malmö. Äntligen! Så många år det har tagit att få den klar. Så fort tiden faktiskt också har gått.

Med från start 1998

Det kändes som i går när jag bestämde mig för att flytta till Malmö. Året var 1998 och jag hade fått uppdraget att bygga upp Citytunnelns informationsavdelning från start. När jag kom fanns en vd och en vd-assistent på deltid, en ekonom, en sekreterare/receptionist samt någon från tekniska avdelningen (jag tror det var någon från Svedab). Denna julidag 1998 anlände den administrative direktören och informationschefen. I många år har han påmint mig om att han kom 20 minuter före mig. Jag tror i alla fall att mitt anställningsnummer var 7 och inte 6.

Projektfolk – ett eget släkte?

Det var något speciellt att jobba i projekt sades det. Jag ryckte lite grand på axlarna och tyckte att det kunde väl inte vara så speciellt. Men rätt snabbt började jag också säga att projekt, det var något mycket speciellt att jobba i och de som inte hade jobbat i megastora statliga projekt kunde inte riktigt förstå vad det innebar.

När jag skulle lägga en budget för de nästkommande 8-10 åren tittade en småföretagsledare på mig och sa att det kunde man inte göra. Budgetar gjorde man ju ett år i sänder och jag kunde väl inte veta vad jag behövde om 10 år. Det var ett helt korrekt konstaterande, men nu var det inte logiken som rådde. Projektet var klubbat med vissa ekonomiska och tidsmässiga ramar som inte stämde överens med verkligheten längre och ett av vårt stora jobb var att få ägarna (inkl vissa politiker) att begripa detta.

Började från noll

När jag kom den där dagen i juli 1998 fanns i princip ingenting. Jag hade ett skrivbord, en stol, en fast telefon, penna och papper. Ingen bokhylla, ingen dator, inga pärmar. Rutiner fanns det heller inga. Jag skulle skapa rutiner, rekrytera personal och sköta ett professionellt informationsarbete som om jag var en hel informationsavdelning som hade fungerat i många år. Jag glömmer aldrig en av mina första morgnar då jag fick höra att det samma natt skulle ske nattliga undersökningar på stan som skulle störa nattsömnen för en del Malmöbor. En av våra ägare skötte uppdraget, men det skedde under vårt paraply. Mitt uppdrag var att ta reda på om Malmöborna fått information i tid. Man kan väl säga att det blev en lång arbetsdag för min del, inklusive att jag var ute på fältet vid midnatt. En morgon efter en sådan här undersökning talade jag med en irriterad förälder vars kolikbarn hade skrikit oavbrutet i många timmar. När vi kom förbi väcktes barnet … Jag minns också en gång när fältpersonalen oroligt vände sig till mig då en kvinnlig Malmöbo hotat med Hells Angels för att hon inte fick sova. Vågade de fortsätta jobba kommande natt?

Lagen om offentlig upphandling är inte skriven för projekt som ska gå från 0 till 300 kilometer i timmen på ingen tid alls. Jag och min inhyrda Manpower-assistent delade på en dator (fast vi hade var sitt skrivbord). Lagen om offentlig upphandlings förbannelse sa att vi inte fick köpa fler datorer utan att göra en upphandling. Och anbudsförfrågan hade ju precis skickats ut och leverans kunde nog först ske om … Ja, ungefär så här var det hela tiden med allting. Ibland kändes det som om allting borde ha tänkts ut och fixats klart för 6 månader sedan.

Som att ha sex chefer på en gång

Livet blev heller inte särskilt mycket enklare av att vi på den tiden hade fyra ägare, varav två dessutom iklädde sig myndighetsroller då och då. Det var som att försöka lyda och hantera sex chefer på en gång. ”Cheferna” var heller inte alltid samstämmiga i sitt tyckande och ambitioner. Respektive ”chef” företräddes dessutom av en mängd olika tjänstemän som inte heller var enhetliga i sina åsikter. I ett fall företräddes faktiskt ägaren av en konsult, som högst troligt skulle lägga anbud på någon del av Citytunnelprojektet! Snacka om risk för jävsituation! Konsulten fick vackert lämna ledningsgruppens möte när känsliga punkter skulle avhandlas. Efteråt undrade flera anställda vad som hänt, varför NN hade fått gå ut som nån som skickats till skamvrån. För dem som jobbat i flera infrastrukturprojekt tycktes detta hanterande av jävssituation vara vardagsmat.

Två av ägarna var ivriga tunnelförespråkare, medan de två andra i början hade en viss ovilja mot projektet. Vari denna ovilja grundade sig på kan man verkligen spekulera i, men där ingick säkert allt möjligt.

Hade inte jobbat ihop tidigare

Något av det viktigaste var nog att de fyra parterna faktiskt aldrig jobbat tillsammans tidigare och avtalet var nog inte alltid så glasklart som politikerna velat få det att framstå. Ägarna hade dessutom olika drivkrafter.

Skåne likt medeltida vasallstater

Malmö stad såg framtiden och hade drivit frågan om en tunnel under mycket lång tid. Extremt lång tid.

Region Skåne har i dag regionala utvecklingsfrågor som en självklar del i sitt uppdrag och identitet. Detta var på inga vis en självklarhet 1998 när ägaren hette Malmöhus läns kollektivtrafik. En del av regionens kommuner hade ett agerande i media och gentemot väljare som mest kunde liknas vid medeltida vasallstater. ”Ska de ha en tunnel också i Malmö. De ska ju få en bro”, hörde jag faktiskt sägas. Insikten om att vinsten skulle gagna alla i Skåne fanns inte alltid vid denna tid.

SJ (i dag Jernhusen) var en liten spelare som tycktes undra hur i hela fridens namn de blev indragna i ett mångmiljardprojekt. Varför skulle de dras in i både tunneldiametrar och anslutningsspår? De skulle ju bara ha en tillbyggnad på sin fastighet Malmö C.

Den stora spelaren

Den fjärde parten var Banverket. Det var en stor spelare som visserligen hade bränt fingrarna på Hallandsåsen, men främst tror jag att det största problemet i inledningsskedet faktiskt var att de ville driva projektet själva. Det kan inte vara lätt att leverera och sköta järnväg när man tampas med medborgarnas förväntningar, politikens logik (eller brist på logik), ekonomiska ramar som inte riktigt är i paritet med förväntningar från ägare och medborgare samt diverse miljölagstiftningar och annat att förhålla sig till.

Jag fick höra ordet solitär i går. Citytunnelprojektet var ur miljöprövningssynpunkt en solitär för Banverket. Jag tror att Banverket (numera Trafikverket) såg hela projektet som lite grand av en udda fågel – en solitär.

Diameterdiskussionen

En annan sak som säkerligen påverkade relationerna var avtalet. Jag minns en diskussion om tunneldiametern. Någon gång under min tid fördes det fram att den bara behövde bli omkring 7 meter. Banverket hävdade (om jag minns det rätt) 9,1 meter. Vem som helst begriper ju att det blir dyrare med en större tunnelborrmaskin, mer schaktmassor och kvadratmetermässigt mer prefabelement om man ska göra  6 kilometer tunnel i större storlek. Malmö stads och Region Skånes bidrag till tunnelen var inte fast utan procentuellt angiven på totalkostnaden för tunnelen. Sa Banverket 9 meter  i diameter så fick parterna gladeligen hosta upp pengarna som krävdes.

Jag vill dock ej påstå att 9 meter var på tok för mycket. Jag är ingen tunnelexpert. Däremot hörde jag folk som verkade kunna saker och ting påpeka att det gick utmärkt för tågen att färdas genom en tunnel som var 7 meter i diameter när de skulle ut på bron. Jag tror i alla fall att tunnelens diameter slutade med dryga 9 meter i alla fall.

Anställningstrygghet eller hög lön

Jag tror att löneläget också påverkade relationerna. Vi som hade en tidsbegränsad anställning hade av naturliga skäl mer betalt än de som var fast anställda på statliga, kommunala och regionala myndigheter. Jag minns att en tidning gjorde en jämförelse mellan löneläget för oss och Banverkets personal. Det tidningen inte tycktes veta var att Banverket var genomlusade av inhyrda konsulter. Således hade jag flera kollegor på Citytunneln som hade suttit i åratal på Banverket. De betraktades då som arbetskollegor, men hade en lön från sin konsultfirma som var klart mycket högre än deras arbetskollegor hade på Banverket. Vid min tid på Citytunneln var en Banverkschef ofta i media. Han presenterades som just det – en Banverkschef. Det media hade missat var att han inte alls var anställd på Banverket. Hans konsultarvode var klart mycket högre än vad motsvarande chef hade haft på statliga Banverket.

Det är klart att löneläget spelade roll i våra relationer. Uppmärksamheten vi fick i media. Vår vilja och framgång i att profilera oss. Vi var nog lite av en solitär för våra ägare.

Det rättade till sig

Det här var exempel på vår vardagliga verklighet den första tiden. Vi hade en hel del saker som skulle lösas. Som det faktum att vi var ett konsortium och därmed ingen juridisk person. Principiellt kunde vi inte ens handla suddigummin, än mindre tunnelentreprenader. Men allt rättades till till slut. En av parterna, det som i dag är Trafikverket, tog över huvudmannaskapet. Det klubbades en realistisk budget och tidsplan som man har hållit med råge. Allt gick i princip på räls. Och nu är tunnelen invigd.

Själv slutade jag alltså år 2000. Det blev ungefär två år av händelserika minnen. Några ur den ursprungliga ledningsgruppen försvann strax före mig (under visst mediabuller), några strax efter. 2001 fanns ingen av dem kvar. Så här i efterhand har jag förstått att detta var ytterligare något som var typiskt för stora infrastrukturprojekt. Det var ungefär samma sak för dem som byggde bron. De första pionjärerna förbrukas helt enkelt. Den första svenska informationschefen för bron berättade för mig en gång om att han brukade läsa korrektur i sängen efter midnatt. Så gjorde jag också.

Lång tid eller ingen tid?

12 år för en projektorganisation som ska bygga en järnväg och en tunnel är egentligen ingen tid i världen, men när man står där i startgroparna är det en väldigt lång resa med väldigt mycket att göra innan man ens kan sätta spaden i jorden.

Det som var fantastiskt i går var att alla som jobbat med Citytunneln fick ett eget litet finrum vid scenen och blev bjudna på personalfesten efteråt. Det är inte var dag som ett företag bjuder in medarbetare som slutade för över tio år sedan till en avslutningsfest. Det ska de verkligen ha en eloge för!

Annonser

Om Lena Breitner

Journalist, fil kand i historia, fil mag i ekonomisk historia, fil mag i litterärt skapande (Författarskolan i Lund). Håller guidade vandringar om det hemliga Malmö med den tidigare underrättelseagenten Gunnar Ekberg. Forskar i egenskap av journalist på WWII, Stasi och kalla kriget. Har skrivit uppslagsordet Stasi för Nationalencyklopedien. Gav 2001 ut boken OmTango - om ordlösa samtal om konsten att kramas.
Det här inlägget postades i Malmö, Sverige. Bokmärk permalänken.

En kommentar till Invigningen av tunnelen i Malmö – en historisk bakgrund

  1. Ping: De beslut vi fattar idag formar framtidens Skåne | Thomas Nilsson

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s